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报告要点美国汽车物流：成本驱动，铁路占优
美国汽车物流市场发展稳健，行业增速与汽车制造业市场相关性较高，行业平均利润率高于中国（美国和中国分别为12.5%和2%左右）。其中，铁路公司明显占优，市场份额排名前四名都为铁路运输公司，汽车物流采取铁路运输方式的占比达到41%（中国该比例为7%），其原因主要有三点:1）美国相比中国拥有更多的铁路资源，体现为货运结构中铁路运输方式的占比较大：从货运周转量看，美国铁路货运周转量占到货运总量的41%，而中国对应比例仅为13.4%；2）美国铁路货运运费显著低于卡车，因美国汽车进出口量大、市场较远、运距长，铁路运输相比公路运输具有更为明显的成本优势；3）同时，由于美国铁路呈现区域垄断的格局，铁路公司议价能力较强，铁路公司的汽车物流业务往往具有较高的毛利率，这是美国汽车物流市场利润率明显高于中国的重要原因之一。
欧洲汽车物流：需求分散区域割据，公路受限多式联运兴起
相比于美国汽车物流市场中铁路公司明显占优，欧洲的汽车物流市场更加趋于多元化：需求方面，欧洲汽车品牌较多，各个国家都有自己的汽车品牌，汽车物流需求呈现地理分散的特点，另外，欧洲进出口汽车物流需求亦较大。供给方面，由于欧洲汽车各品牌制造商分散、各国公路卡车政策不同以及卡车平均装载量限制带来的公路运输高成本，欧洲汽车物流公司大多在自己国家和周边地区提供物流服务，呈现诸侯割据的局面，主要的客户也比较固定。同时，出于成本的考量，汽车物流公司逐步将公路运输环节外包，并通过强强联合、兼并重组等方式，积极布局多式联运。
国内行业展望：新规落地公路成本提升，推动多式联运发展
随着新规GB-和《车辆运输车治理工作方案》落地，国内汽车物流行业的发展将逐渐规范化：政策的直接影响是单辆轿运车汽车运输数量大幅缩减，汽车物流公路运输的成本将明显提升。随着公路运输的成本优势减小，国内汽车物流向多式联运发展。其中，铁路方面，中铁特货为目前国内唯一一家铁路汽车运输公司；水路方面，汽车物流企业主要采取自建船队或者与港口和海运公司合作的形式。
引言
年，中国汽车产量达万辆，毫无悬念的连续第六年成为世界第一大汽车生产国。随着中国汽车产销数量不断上涨，汽车物流行业作为汽车制造和销售的中间桥梁，市场需求持续增长，行业处在快速成长期。
然而，今年以来，汽车物流行业迎来重大的变革：年7月26日起，交通运输部开始执行针对公路货车运输的新标准GB。根据新规，原先平均运输小轿车可达21辆的“异型车”要统一改为平均运力为9座的标准车。8月18日，交通运输部等五部门联合发布的《车辆运输车治理工作方案》正式发布实施，对我国非法改装、超限超载货车进行治理。与此同时，汽车物流公司也将重新调整未来的战略规划，以应对行业变革。
每一个行业都要经历幼稚期、成长期、成熟期和衰落期，通过研究借鉴其他先进国家的行业发展经验，我们对国内行业的发展进行展望。欧美汽车产业历史悠久，其汽车物流市场相对国内更为成熟。该报告的目的，旨在通过研究欧美的发展历史和现状，发掘其背后的深层规律和原因。同时，我们结合中国目前的现状，展望汽车物流行业未来的发展趋势。
报告正文
美国汽车物流：成本驱动，铁路占优美国汽车物流市场发展稳健，行业增速与汽车制造业市场相关性较高，行业平均利润率高于中国（美国和中国分别为12.5%和2%左右）。其中，铁路公司明显占优，市场份额排名前四名都为铁路运输公司，而汽车物流采取铁路运输方式的占比达到41%（中国该比例为7%），其原因主要有三点:1）美国比中国拥有更多的铁路资源，体现为货运结构中铁路运输方式的占比较大：从货运周转量看，美国铁路货运周转量占到货运总量的41%，而中国对应比例仅为13.4%；2）美国铁路货运运费显著低于卡车，因美国汽车进出口量大、市场较远、运距长，铁路运输相比公路运输具有更为明显的成本优势；3）同时，由于美国铁路呈现区域垄断的格局，铁路公司议价能力较强，铁路公司的汽车物流业务往往具有较高的毛利率，这是美国汽车物流市场利润率明显高于中国的重要原因之一。
行业现状：市场增速稳健，铁路运输占比较高
美国汽车物流市场增长稳健，与汽车制造业市场相关性较高。根据IBIS的数据显示，目前美国汽车物流市场具有如下特点：1）市场规模为亿美金左右（以收入计），约为汽车制造业规模的10%；2）行业年利润为16亿美金，利润率为12.5%，远高于中国汽车物流2%的利润率水平。3）汽车物流市场与汽车制造市场相关性较高：年至年，美国汽车制造业有所回暖，年增速为6.8%，同时期汽车物流市场年增长率为6.5%。IBIS预测，-年，汽车物流市场规模增速将随着汽车制造业市场一同走低，分别为2.30%和1.1%。
美国汽车物流以铁路运输为主，与中国形成鲜明对比。美国汽车物流方式主要有四种:水路运输、本地货车运输、长距离货车运输和铁路运输，占比分别为5.2%、17.1%、37.7%和41%。其中，铁路运输占比最高(达到41%)，与中国形成鲜明对比：中国汽车物流铁路运输量仅占到7%。中国汽车物流较少采用铁路运输方式，以港股上市公司长安民生物流为例，从年发运能力来看，公路、铁路和水路占比分别为63%、17%和8%，公路发运能力占绝大部分，而铁路运输仅为其八分之一。
为什么美国汽车物流铁路运输占比高？
美国汽车物流41%使用铁路运输，中国对应的比例仅为7%，我们认为造成中美两国汽车物流中铁路占比差异的主要原因是：1）美国比中国拥有更多的铁路资源，体现为货运结构中铁路运输方式的占比较大：从货运周转量看，美国铁路货运周转量占到货运总量的41%，而中国对应比例仅为13.4%；2）美国铁路货运运费显著低于卡车，因美国汽车进出口量大、市场较远、运距长，铁路运输相比公路运输具有更为明显的成本优势；3）同时，由于美国铁路呈现区域垄断的格局，铁路公司议价能力较强，铁路公司的汽车物流业务往往具有较高的毛利率，这是美国汽车物流市场利润率明显高于中国的重要原因之一。
美国铁路里程长、密度大，货运供给充足
首先，美国比中国拥有更多的铁路资源。在美国向西开发的过程中，铁路总里程峰值曾达到46万公里，目前稳定在23万公里左右。反观中国，虽然近几年铁路里程稳定增加，年总里程达12.1万公里，但与美国还是有近一倍的差距。另外，由于中美国土面积相近，导致两国在铁路密度上有与铁路里程相一致的差异:年，中国铁路密度为12.6米每平方公里，而美国铁路密度为23米每平方公里。
中美铁路里程和密度的巨大差异，直接反映为两国货运方式中铁路地位的不同：从货运量结构来看，美国货运量71%通过公路运输，14%通过铁路运输，中国货运量75.5%通过公路运输，8.1%通过铁路运输，前者铁路占比近后者两倍。若以货运周转量计算，美国铁路货运周转量占到41%的比例，而中国对应比例仅为13.4%。由于中国人口众多，铁路需要分担更多客运需求。年，铁路货运收入亿，客运收入亿元，两者相差不大，而美国客运收入仅为货运收入的5%左右。
汽车进出口市场远，铁路运费低，成本效益显现
在美国，铁路货运运费显著低于卡车:货运卡车运费为16美分每吨每公里，而铁路货运运费仅为3美分每吨每公里。因此，对于较重货物的长距离运输，铁路成本优势显著：年，美国一级铁路平均运输距离约为公里，而美国东西海岸距离大约是公里，平均运距相当于半个美国的长度；年，美国铁路货运中，吨数占比前列的是煤炭、化工、矿石和农产品等重型大宗货物，占比分别为36.9%、10.4%、9.2%和8.4%。
回头看美国汽车物流行业，我们分析比较了年美国前十位销量的汽车重量，平均在1.5吨/辆左右，重量较大。若以铁路平均运距公里和铁路、公路平均运费计算，单辆汽车使用铁路运输运费为70美金，使用公路运输运费为美金，采用铁路运输将大大减少汽车物流成本。
那么，美国汽车物流是否如上假设所言具有长距离运输的特点?答案是肯定的。首先，美国汽车以出口为主：根据IBIS数据显示，年美国所制造汽车的42%用于出口，以当年汽车年产量万辆计算，出口数量达到万辆。在出口车辆中，除27%的汽车出口领国加拿大外，其他出口地区包括中国、德国和阿拉伯地区。
再从汽车产地来看，美国的汽车制造商主要分布在四片区域，东海岸、西海岸、德克萨斯州和五大湖工业区。其中，五大湖区包含了七个州的汽车厂商，大部分汽车厂商出口其生产的汽车时，无论是出口到加拿大，还是通过多式联运方式出口至中国和欧洲，运输距离都较长，适宜用铁路进行运输。
此外，美国不仅是汽车出口大国，更是汽车进口大国，进口汽车金额约为出口汽车的三倍。从进口货源地来看，年，美国从加拿大、日本、墨西哥和德国进口汽车量的比例分别为25%、22.2%、13.9%和16.9%。来自日本和德国的进口汽车从东西海岸进入后需要运送至经销商，距离往往较长，采用铁路运输成本更低；同时，因为北美贸易协定降低了铁路过关难度，外加上北美铁路公司铁路覆盖面较广，连通北美三国重要城市，来自墨西哥和加拿大的进口汽车也多选择铁路运输。
铁路资源彰显竞争优势，区域寡头坐享高议价力
美国汽车物流市场中铁路公司占主导，行业集中度不高：从市场份额排名看，前四名都是铁路公司，第五、第六名为公路运输公司。其中，第一位的联合太平洋铁路运输公司市场份额仅为12%；前六位公司总计市场份额为40%，行业集中度并不高。
寡头垄断格局叠加成本优势，铁路运输利润率高于行业平均水平：美国汽车物流行业平均利润率为12.4%，而前三大汽车物流公司（皆为铁路运输公司），其企业总利润率为20.9%、15.7%和14.4%，高于行业平均水平；单汽车物流业务看，三家公司的毛利率都在30%左右，反观中国，公路汽车物流公司长久物流和长安民生物流的毛利率仅为16%和10%。我们认为，造成美国汽车物流行业中铁路公司高利润率的主要原因是：一方面，从成本结构看，燃油等可变成本占比较低（燃油成本仅占22.4%），大多以人工、折旧等固定成本为主，IBIS数据显示，在运送相同货物相同距离的情况下，火车的耗油成本仅为货运卡车的四分之一；另一方面，美国货运铁路公司区域性寡头垄断的优势，提升了其议价能力。
美国货运铁路形成东西寡头垄断格局。自年《斯塔格斯法》(Staggers)颁布,美国铁路开始解除管制。外加铁路政企分离的管理措施，政府负责客运管理，而货运则放手于市场。大企业间逐渐开始兼并重组，从而形成了现在的UNP、BNSF、CSX、NS四大公司几乎垄断货运市场的格局。美国货运铁路以密西西比河划分，分为东西两部分，UNP、BNSF占据西部市场，CSX、NS占据东部市场。
案例分析：UNP主导美墨之间汽车物流市场
联合太平洋运输公司（UNP）铁路实力雄厚，助力汽车物流业务。根据IBIS的数据显示，UNP占有美国汽车物流市场12%的市场份额，排名第一位。UNP丰富的铁路资源为开展汽车物流业务提供极大的支持：UNP在美国铁路运输行业排名第二位，占有29.6%的市场份额，仅次第一大铁路公司BNSF30.1%的市场占有率。
通过分析UNP的汽车运输目的地结构，我们发现，年UNP运输的53%的汽车来自或通往墨西哥。自年起，美国汽车制造业为削减成本，逐渐将制造厂搬迁至墨西哥或者其他劳动力更低的南美国家，年，墨西哥汽车年产量为万辆，其中出口汽车为万辆，占到总产量的81.2%。年，福特汽车共在墨西哥生产汽车44万辆，其中83%通过铁路运送至美国、加拿大。墨美之间汽车制造重心的转移增加了两国之前汽车物流的铁路运输需求，使得UNP直接受益。
UNP便利的墨美铁路线路，成为其发展汽车物流最大优势。从公司的配送中心分布图，我们看到，UNP拥有全部六个通往墨西哥的铁路通关口岸，形成区域垄断地位。因为北美贸易协定的存在，UNP能够直接为客户提供铁路过关服务。UNP还布局西海岸加利福尼亚州和华盛顿州进出口港口，满足整车制造商国际多式联运的需求。从UNP整车铁路密度图看出，汽车运输密度最大的线路就是从五大湖工业区通往墨西哥六个通关口岸的线路。UNP独特的铁路资源优势，使其具备较强的议价能力：年，UNP汽车铁路运输业务毛利率达到37%，在所有铁路运输企业中最高。
欧洲汽车物流：需求分散区域割据，公路受限多式联运兴起相比于美国汽车物流市场中铁路公司明显占优，欧洲的汽车物流市场更加趋于多元化：需求方面，欧洲汽车品牌较多，各个国家都有自己的汽车品牌，汽车物流需求呈现地理分散的特点，另外，欧洲进出口汽车物流需求亦较大。供给方面，由于欧洲汽车各品牌制造商分散、各国公路卡车政策不同以及卡车平均装载量限制带来的公路运输高成本，欧洲汽车物流公司大多在自己国家和周边地区提供物流服务，呈现诸侯割据的局面，主要的客户也比较固定。同时，出于成本的考量，汽车物流公司逐步将公路运输环节外包，并通过强强联合、兼并重组等方式，积极布局多式联运。
需求：汽车品牌多且分散，进出口物流需求高
欧洲汽车工业发展比较早，各个国家都有自己的汽车品牌。例如，德国拥有大众、奥迪、法国拥有宝马、标致和雷诺，而英国和意大利分别拥有莲花和阿尔法罗密欧等品牌。美国汽车市场主要由三大汽车品牌（通用、福特、克莱斯勒）和日系汽车占领，前五大品牌占据69%的市场份额。相比之下，欧洲前五大品牌仅占据37.6%的市场份额，各大品牌都有自己的优势和顾客群，产业集中度不高。
由于欧洲汽车品牌多且分散，欧洲各国之间进出口频繁，外加欧洲大陆之外的国际进出口，都增加了对于汽车物流的需求。根据中商情报网数据显示，年，德国汽车产量大约为万辆，出口万辆。年，去除欧盟28国之间进出口，欧洲海外进口数量达万辆，出口数量超过万辆。相比中国73万辆和万辆的进出口需求，欧洲汽车进出口量更具规模，对于进出口物流的需求也更大。
供给：区域性强、公路受限，积极布局多式联运
由于欧洲汽车各品牌制造商分散、各国公路卡车政策不同以及卡车平均装载量限制带来的公路运输高成本，欧洲汽车物流公司大多在自己国家和周边地区提供物流服务，呈现诸侯割据的局面，主要的客户也比较固定。同时，出于成本的考量，汽车物流公司逐步将公路运输环节外包，并通过强强联合、兼并重组等方式，积极布局多式联运。
品牌分散、公路政策差异，呈现诸侯割据格局
欧洲各国对运送卡车的长度和最大装载汽车数量规定不同：例如，德国中置轴货车的小型轿车平均装载量为10辆，而北欧国家芬兰、瑞典为13辆，法国为11辆。运送货车规格的差异对于汽车物流企业市场扩张带来较大的成本。欧洲各大汽车物流公司为促进合作，组建ECG欧洲汽车物流联盟。联盟一直希望欧盟能够通过法案统一汽车物流货车规格，但这一法案迟迟未能颁布。
另外，平均运载数量方面，欧洲单卡车运载的汽车数量也远远小于目前中国国内：目前，中国新法规GB和《车辆运输车治理工作方案》刚刚落地，存在大量的“异型车”，平均装载数量可达到20-30辆；而装载量的限制使得欧洲汽车物流在采用卡车进行长距离运输时成本更为高昂。
由于欧洲汽车各品牌制造商分散、各国公路卡车政策不同以及卡车平均装载量限制带来的公路运输高成本，欧洲汽车物流企业大多在自己国家和周边地区提供物流服务，呈现诸侯割据的局面，主要的客户也比较固定。例如，Autologistics主要为北欧地区提供现代、丰田、日产等汽车品牌的运送服务；扎根德国的ARSAltman则主要为德国及周边国家提供宝马、奔驰、大众等品牌的配送服务。专注本国及周边地区发展的策略，让汽车物流企业更有效地服务客户，更好的控制成本。
成本考量，公路运输环节逐渐外包
由于采用卡车进行汽车运输限制较多、成本较高，欧洲汽车物流公司逐渐将公路运输环节外包。近几年，欧洲汽车物流公司公路车队规模呈现逐渐减少的趋势：年至年，欧洲汽车物流总车队的增长率为-6%。出于成本考量，各大公司都对自己的业务进行外包，使用第四方物流公司（4PL）的资源。例如，Mosolf汽车物流在年至年间减少自有卡车辆，外包卡车辆补充运力；BLGAutomobile、AutoLogistics和ECM分别增加外包车辆辆、75辆和辆。
强强联合、多式联运，突破地域限制
相比中国汽车物流单一的运输方式（80%以上依靠公路运输），欧洲的运输方式更加多样化，同时使用铁路、水路和公路进行运输。以欧洲主要汽车物流企业为例：德国两大汽车物流企业Mosolf和BLG同时拥有货车、铁路车厢和滚装船等多种运输工具，BLG还拥有货运码头和集装箱货船；ARSAltman则更加偏重铁路运输，分别拥有铁路车厢万节、货车辆；法国Gefco物流公司虽然只拥有货车和铁路运输资源，但每年也有万辆汽车通过水路承包运输，占总运量的30%，而公路和铁路分别占50%和20%，三种运输方式的联合使用使得Gefco能更有效地组织运输、控制成本。
我们认为，欧洲多式联运发展较为成熟的主要原因在于：在欧洲汽车各品牌制造商分散、各国公路卡车政策不同以及卡车装载量限制的背景下，汽车物流采用公路运输的成本较高，难以突破地域限制或进行长距离运输，而多式联运正好解决了这个问题。因为，若采用铁路或者滚装船进行运输，汽车的运输数量将远远大于卡车运输，在长距离运输下，成本效益更加显著。
此外，欧洲汽车物流公司之间也通过兼并重组等方式，积极布局多式联运。年，俄罗斯铁路出资10亿欧元，从标致雪铁龙公司购买捷富凯75%的股权，加强其公路运输运力和解决铁路“最后一公里”问题。BLG公司负责运送奔驰全球年产量的四分之一至海外，由于客户资源稳定，BLG使用铁路直接连通奔驰车间和不莱梅哈芬港，既提高了运输效率也降低运输成本。
国内行业展望：新规落地公路成本提升，推动多式联运发展随着新规GB-和《车辆运输车治理工作方案》落地，国内汽车物流行业的发展将逐渐规范化：政策的直接影响是单辆轿运车汽车运输数量大幅缩减，汽车物流公路运输的成本将明显提升。随着公路运输的成本优势减小，国内汽车物流向多式联运发展。其中，铁路方面，中铁特货为目前国内唯一一家铁路汽车运输公司；水路方面，汽车物流企业主要采取自建船队或者与港口和海运公司合作的形式。
行业规范化，公路运输成本将提升
行业发展不规范，以公路超限运输为主。中国汽车物流80%以上是依靠公路运输，其中一个重要的原因在于此前国内汽车物流公路运输管制不足，单车装载量大（往往超过规定限制），使公路运输具备一定的成本优势：国内轿运车经常采用“飞机板”装载方式，更有甚者采用双排加宽“飞机板”，平均装载20辆车左右，最多可装载32辆车。这一超载运输节省了大量单车运输成本，但同时也造成了一定的安全隐患，增加了汽车物损率。
今年以来，国内颁布了多个道路运输行业的新法规，对汽车物流行业带来重大影响，行业逐步向规范化发展：
?年7月26日，交通部通过新法规GB-，全称《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，对所有超载运输、异型车进行统一规范管理。新法规相比原来的GB-4（已实施10年）有以下重要变化：半挂车车长由13米变为13.75米；车宽由2.5米修订为2.55米；增加了中置轴挂车，并为其开了绿灯，车长限值规定为22米。
?年8月18日，交通运输部等五部门联合发布的《车辆运输车治理工作方案》正式发布实施，对我国非法改装、超限超载货车进行治理：自9月21日起，严禁双排车辆运输车进入高速公路；年7月1日起，全面禁止不合规车辆运输车通行，普及标准货运车型。年9月21日-年6月30日，暂时允许方案发布之日前注册登记的“单排车”过渡运行。
由于现在的汽车运输市场，企业普遍采用超载运输方式，新法规的颁布将对汽车物流行业产生巨大变革。我们认为，最直接的影响是：随着单轿运车运输数量的减少，汽车物流公路运输的成本将明显提升。
公路成本优势减小，推动多式联运发展
新规的实施将使得公路运输的成本优势减小，同时推动国内汽车物流向多式联运发展。国内汽车物流铁路运输方面，发展势头良好：唯一一家铁路汽车运输公司中铁特货由原铁道部在3年创立。自年起，中铁特货汽车运送量呈现加速上升趋势，年运输汽车总量达到万辆，同比增长22%。并且，中铁特货已与包括长久物流在内的16家公路运输公司签订合作协议，进一步加深国内多式联运合作。
在运输模式上，中铁特货公司不断创新，提出一种新的“库前移”模式：商品车从主机厂发运至后端火车站后，火车站提供专用的汽车中转库，再根据各地经销商需求运送至各个网点。中转库充当蓄水池的功能，能够增加整车厂的制造弹性。在年中铁特货与上汽五菱合作使用库前移模式后，年上汽五菱商品车铁路运输数量从原先0辆增加至15万辆，大大提升了汽车运输量。
水路运输方面，中国汽车物流企业也开始逐渐发力。例如，今年四月，长久物流与华晨宝马签订三年合约，负责从沈阳车间至上海的商品车运输。长久公司将用货车把宝马汽车从沈阳运输到大连港的汽车码头，大约公里车程。这些车在大连港通过滚装船抵达上海南港的汽车码头，再从上海销往南方各地。这一运输方式成本比传统纯公路货车运输低，也更加绿色环保，预计每年运送宝马汽车18万辆。另外，安吉汽车物流有限公司与天津港共同设立天津港海嘉汽车码头有限公司，共同投资、建设及运营专业汽车滚装码头项目，以服务于多式联运。
风险提示：政策风险，多式联运推进受阻
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