航空物流行业分析报告上

一

物流行业整体情况

(一)物流行业的概况

1.物流行业的分类

从业务环节上，物流行业可将物流行业分为运输、仓储、配送三大领域。其中运输领域从运输方式可以分为公路运输、航空运输、铁路运输、水上运输、管道运输等；仓储领域从服务类别上可以分为物流工程、物流地产、物流园运营、仓储管理等；配送领域从商业模式上可分为城际配送、落地配、同城配送、即时配送等。

从商业模式上，将物流企业分为三类：运输型、仓储型和综合物流型。前两者业务功能主要涉及运输、仓储等单个物流环节服务集成；综合服务型物流企业可以为客户制定整合物流资源的运作方案，并提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务。

2.物流行业上下游

物流行业的上游行业主要包括为其提供基础服务支持的行业，如航空、船舶运输、公路、铁路、码头、仓储业以及提供燃油动力的石化行业等。交通基础设施及仓库能够为物流行业的正常运行提供基础服务设施，运输费用和仓储成本的高低对物流企业的经营具有较大影响。近年来交通基础设施建设的不断完善也在较大程度上促进物流行业的快速发展。物流行业的下游客户覆盖全社会各类机构以及个人，客户所处行业呈现多样性，且地理范围极为广泛。

(二)物流行业市场现状

我国物流行业呈现“两大一低”的行业现状，即物流行业市场规模大、社会物流费用大以及物流行业集中度低。“两大一低”行业现状说明我国物流行业发展仍处于成长期，未来存在较大的改善空间和良好的发展前景。具体情况如下：

1.物流行业市场规模巨大

我国全国社会物流总额从年.7万亿元增长至年的.1万亿元，CAGR达到6.16%。其中，年全国社会物流总额同比增长6.4%。我国近年来社会物流总需求呈趋缓趋稳的发展态势。我国物流行业总收入从年的7.16万亿到年的10.1万亿元，CAGR达5.89%。我国物流行业总收入增长迅速，年物流行业总收入同比增长14.5%，增速比上年同期提高3个百分点。我国物流行业巨大的市场规模，显示了行业内企业可能的发展空间；物流行业规模的稳定增长，以揭示了物流行业良好的发展前景。

图1：年-年物流行业总收入情况

图2：年-年物流总额情况

2.我国社会物流费用巨大

我国社会物流费用总额较大，目前仍处于逐步上升趋势。年我国社会物流总费用13.3万亿元，同比增长9.8%，增速比上年同期提高0.7个百分点。其中运输费用6.9万亿元，增长6.5%，保管费用4.6万亿元，增长13.8%，管理费用1.8万亿元，增长13.5%。与我国经济体量和国土面积相似的美国而言，年物流成本总计约为人民币10.81万亿元。运输费用、仓储费用以及管理费用依次分别依次约为人民币6.38万亿元、2.83万亿元和0.34万亿元。尤其是我国物流管理费用为美国同期物流管理费用的5倍有余，显示了与发达国家物流发展水平相比，我国物流业尚处于发展期向成熟期过渡的阶段。在供给侧改革为主线促经济提质增效的大背景下，我国高额的社会物流费用一定程度上意味着物流行业存在着降本增效的潜力，蕴藏着产业创新的机遇。

图3：年-年度我国社会物流总费用与GDP的比率

3.物流行业集中度较低

除快递行业，全行业整体呈现“小、散、弱”的特征，行业内竞争激烈。我国前50强物流企业主营业务收入约10,亿元，占全国物流相关行业总收入约为10%。国内物流市场绝大多数企业主要从事运输、仓储等传统业务，业务技术含量不高，行业门槛较低，市场上提供同质服务的企业众多，市场处于买方市场状态，不同物流企业之间的竞争主要是价格和资源的竞争。因此，物流行业企业资产重组和资源整合步伐将进一步加快，形成一批全产业链一体化、物流服务网络化、管理现代化的物流企业。

(三)物流行业发展趋势

1.物流产业降本增效仍具较大空间

在我国人力成本不断提升的环境下，市场经济从粗放式增长向追求经济效率转型。物流行业作为社会成本部门，降本增效需求巨大。我国社会物流总费用与GDP的比率远高于发达国家。年社会物流总费用为13.3万亿元，与GDP的比率为14.8%，而美国、日本、德国均不到10%。其中，仅年运输费用占GDP比便为7.7%，该数字已超过日本、德国同年社会物流总费用占GDP比，与年美国社会物流总费用占GDP比相同。全社会的物流总费用占GDP的比例在一定程度上反应了整个经济体的物流效率，社会物流总费用占GDP的比例越低表示该经济体物流效率越高、物流发展水平越发达。与发达国家的明显差距显示我国物流行业仍需要进一步降本增效。

2.市场需求推动“干+仓+配”一体化模式发展

在“互联网+”时代，传统的仓储和物流企业都面临着转型发展的机遇与挑战。随着电商销售额飞速增长，仓库高效分拣的保障要求越发重要，传统的仓储运作模式的优势越发微弱，“干+仓+配”一体化成为行业变革主流。

“干+仓+配”一体化即“干线运输+仓储+配送”的整合，区别于单纯的仓储、干线运输和配送。“干+仓+配”一体化的基本模式为将收货、运输、仓储、拣选、包装、分拣、配送等功能集成在一家企业，服务贯穿整个供应链的始终。

相较各环节独立运行的物流服务模式。“干+仓+配”一体化简化了商品流通过程中的物流环节，缩短配送周期，提高物流效率，促进整个业务流程无缝对接，实现货物的实时追踪与定位，减少物流作业差错率。同时，随着货物周转环节的减少，物流费用降低，货物破损率降低，根据供应链的性质和需求定制化服务流程成为可能。此外，物流企业可通过掌握的大数据为客户提供销售预测，提前做好库存调配，一点入仓，发运全国，商品贴近销售地，以更快的速度满足客户订单需求并提供增值服务。随着“干+仓+配”一体服务模式的价值被逐步发现，各类型干线运输物流企业逐步转向“干+仓+配”服务领域。

3.提供综合性物流解决方案将成为行业未来发展方向

随着国内经济结构转型与产业升级，客户对于物流的需求不断提升，不再局限于物流外包，而是逐步向供应链上下游延伸，以期获得涵盖原材料采购、原材料物流、生产制造、产品物流等环节的一体化物流服务。因此，提供专业化、一体化的综合性物流服务将成为物流企业未来的业务增长点。

为满足客户对综合性物流解决方案的需求，保证供应链上的采购、生产、运输、仓储等活动高效协调完成，综合性物流企业不仅需要通过良好的品牌和周到的服务维护上下游关系，还需要现代化的信息技术和智能物流技术的配套支持，才能将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面结合形成完整的供应链，从而为客户提供专家式的一体化物流解决方案。

4.物流企业行业整合提速，集中度日益提高

国务院于年10月发布的《物流业发展中长期规划（—年）》（国发[]42号）积极鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式做大做强，也明确了要完善法规制度和规范市场秩序，可以预见，物流行业将进入一个兼并收购期，市场逐渐走向集中。

对于生产企业，效率较高的内部物流逐渐独立，演变为专注于某个产业的第三方物流公司，而效率不高的内部物流逐渐被淘汰，外包给第三方物流。对于物流企业，不规范或经营不佳的公司将被淘汰，网络型、高效率的物流公司将获得兼并收购和承接市场份额的发展机会。物流行业的规模化发展有利于总体成本的下降，也便于快速推进和有效监控。

5.多式联运的业务模式得到快速发展

年1月，交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了5个方面18条举措，提出了我国多式联运发展的目标，指明多式联运发展的行动路线，是我国第一个多式联运纲领性文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略，在我国多式联运发展史上具有里程碑意义。

多式联运是由不同的运输方式构成的全程运输。我国目前固有运输方式主要包括公路、铁路、水路、航运四种方式，各自存在一定的局限性。随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。多式联运能有效对固有运输方式实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响。

多式联运为连贯运输，各个运输环节和各种运输工具之间，配合密切，衔接紧凑，货物所到之处，中转迅速及时，减少在途停留时间，故能较好地保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。多式联运能减少中间环节，缩短货运时间，降低货损货差，提高货运质量。

作为解决全社会货物运输结构性矛盾的重点，多式联运在我国发展不断深入，运行质量逐渐提升，综合效益初步显现，在促进物流业降本增效中发挥积极作用，为建设物流强国打下坚实基础。

二

航空物流的商业模式

(一)航空物流的业务概况

航空货运是现代物流的重要组成部分，航空货运是国际贸易中贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺的方式，能够提供安全、快捷、方便和优质的服务。航空货运主要采用集中托运的形式，或直接由发货人委托航空货运代理人进行，货物到达目的地后再通过发货地航空货运代理的关系人代为转交货物到收货人的手中。业务中除涉及航空运输企业外，还要依赖航空货运代理人的协助。经营航空货运的大多为跨国公司，这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地，建立起全球网络。

对航空物流行业而言，航空运输是其核心环节，运营模式主要有纯货机运营、纯客机腹舱经营和客货机兼营三类。客机载货量较小，适用于小货和散货，且航线限制较大、运力供给不稳定；货机装载量更大，可装载大件货物；客货机兼营可实现客机腹舱与货机的完美结合。首先，货机可布局客机无法达到的航点，将重叠航线交予客机飞行，充分利用货机运力、实现航线网络化；其次，将小件货物分配给客机腹舱运营，能有效降低单位运输成本，实现航班空间利用最大化。并覆盖地面综合服务以及综合物流服务。此外，一般大型的航空货运公司除航空运输外还提供机场地面综合服务以及综合物流服务。

表1：航空物流业务介绍

(二)航空物流业务的特性

相比其他货运方式，航空物流具有运输速度快、空间跨度大、运输安全准确、不受地面限制等特点，适用于运输小件商品、鲜活商品、季节性商品及贵重商品等高附加值货物。

1.运输时效性高，运输速度快：由于航空物流所采用的运送工具是飞机，飞机的运输速度比其他的交通工具要快得多，是目前世界上最快捷的运输方式之一。航空物流的这一特点适用于一些特种货物的需求，例如海鲜、活动物等鲜活易腐的货物，由于货物本身的性质导致这一类货物对时间的要求较高，只能采用航空运输。

2.破损率低、安全性好：航空物流的操作流程各环节十分严格，破损的情况大大减少，货物装上飞机后在空中损坏的几率很低。因此，相比于其他运输方式，航空物流货物的破损率低、安全性好。

基于以上及空间跨度大等特点，航空物流是高附加值货物运输的重要方式。据IATA分析预测，航空货运市场回暖与制造业复苏、电子商务兴起、医药出口需求旺盛等因素密切相关。

然而，航空运输价格昂贵。一般而言航空运输是公路运输10倍的价格，航空运输需要公里以上才有经济效应。加之，国内航空货运与高端产业发展正相关，我国虽然高端产业发展较快，但是产业区域集中在东南沿海，所以国内航空货运需求小于跨境运输。

(三)航空物流的上下游产业链

1.上游：飞机、航材、航油

(1)货运飞机及腹舱：就飞机而言，国内航空公司引进飞机的方式主要包括自购、融资租赁、经营租赁三种形式。国家民航局会定期征求航空公司未来飞机引进计划，航空公司提出飞机引进申请，包括拟引进飞机型号、数量和租期等情况，通过民航地区管理局评估同意后上报国家民航局，民航局组织相关部门进行评估，同意引进后上报国家发改委。国家发改委根据民航局的函报下发准予航空公司引进飞机的批文。就腹舱而言，航空集团内部的航空物流公司一般承包集团内部的航空公司的客机腹舱，而其他航空物流公司则需通过前述企业租赁腹舱。

(2)航材：航空物流公司的航材采购是维修飞机所需的航材采购，主要系飞机在日常运营和检修过程中更换老旧或损坏部件，以保持其安全运营和经营效率。公司维修飞机所需航材主要包括价格较低的消耗件和价格较高的周转件。一般情况下，国有大型航空公司将于其集团内部的航材公司签订采购协议。

(3)航油：按照我国航空产业结构和行业惯例，各地机场通常均有特定的航油供应企业，飞机执行国内航线所需航油均向该等特定航油供应企业采购。航班由国内机场加注燃油飞往其他国家及地区的机场时，按照确定的航油价格向相关机场特定的航油供应企业采购。航班由其他国家及地区的机场返回国内时所需航空油料供应商通过竞争性谈判选取，航油及加注价格按照相关航油供应协议的约定执行。

2.下游：货代、物流服务商、同业等

航空物流不同的业务涉及不同的下游客户：

(1)航空运输客户：航空运输一般以直接销售或货运代理商销售给物流服务公司或货代公司。直接客户销售模式是指物流服务企业、邮政快递企业等直接将货物交付航空公司承运。货运代理销售模式是指在航空公司领取运单，集中其他货主货物统一交付航空公司承运，货运代理商通过自有渠道为航空公司承接航空货运订单，货运代理拥有最终对外销售的自主定价权。

(2)地面综合服务客户：地面综合服务业务包括货站操作业务、机场短驳、仓储业务等。货站操作业务客户主要为航空物流公司、货运代理人等。针对航空公司客户，其货站使用单价按照机场级别不同分别采用市场调节价及政府指导价进行定价。针对货运代理人客户，货站使用单价均为市场调节价。机场短驳及仓储业务则客户主要为航空运输业务的客户。

(3)综合物流服务客户：客户依据提供物流服务的类别而不同。例如，跨境电商业务的客户主要为电商平台、独立卖家、跨境电商物流同业客户；同业供应链的主要客户包括邮政、快递快运、航空货运代理等类型的同行业客户；航空特货业务：主要客户包括航空器材、药品及医疗器械、时装和精密仪器等货品的经销商、生产商以及流通企业。

(四)航空物流行业的进入壁垒

1.资质壁垒

航空物流业属于政府许可经营管理的行业，政府对航空物流业的高度管制是进入航空物流市场的政策壁垒。根据《国内投资民用航空业规定（试行）》，国内投资主体设立民航企业应当向中国民航局或者民航地区管理局申请取得相应的许可。为对公共航空运输企业经营许可施行严格的管理，原民航总局于年下发《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，宣布暂停受理设立新航空公司的申请，并对设立新航空公司增加更加严格的审批条件，提高了内地航空市场的准入门槛。年，民航局又下发《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理，落实航空运输安全要求的通知》，继续暂停受理新航空公司的设立申请。年9月，民航局下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》来加强对新设航空公司市场准入管理，不但严格控制新设航空公司的数量，而且对支线航空公司转干线航空公司、全货运航空公司转客运航空公司，都作了严格限制条件的规定。此外，购买飞机、开设及关闭航线、确定航班时刻以及获取各种维修资质、设定安全标准均须以获得相关政府部门批准为前提，并在监管部门的指导下进行操作。

因此，政府对航空物流业的高度管制构成了进入航空物流市场的资质壁垒。

2.资金壁垒

物流行业对资金要求较高，企业在各地进行网络布局、仓储设施建设、运输设备购置以及物流管理人员培养等，需要投入大量资金。因此，较大的前期资本投入形成了较高的物流行业资金壁垒。

对航空物流市场而言，亦为资金密集型行业，航空物流企业的设立、飞机的购置和租赁都需要大量资金支持，同时，航油采购、飞机维护维修及后勤保障等日常运营资金也需大量投入。这对于行业的进入者提出了较高的资金要求，构成了航空物流业的资金壁垒。

3.规模壁垒

网络化运营是物流公司提升公司竞争力和经营效率的关键。货物运送需要构建全国甚至世界性的物流网络，包括分布在各关键节点的仓储和转运中心，以此形成的规模效应将带来相对较低的单位运输成本，形成更优质的物流服务能力，并积累品牌优势。

对航空物流市场而言，机队规模、航线网络及营销网络布局是进入该市场的规模壁垒。同其他高资本、高技术行业具有规模经济特征一样，航空物流业的规模经济性也很明显。合理的机队规模、营销网络和航线网络是民航企业运营中控制单位成本的关键。同一系列的飞机要到达规模经济效益，机队需达到一定规模，并合理布局营销网络和航线网络，以降低长期平均成本。

4.人才壁垒

我国现代物流行业的发展历史较短，专业的高素质运营规划、专业化IT人才及专业物流管理人才相对缺乏。同时，跨境物流、冷链物流、供应链综合服务等行业发展速度快、专业知识更新快，高素质专业人才和复合型人才的培养需要一定时间，因此对新进入的物流企业有一定人才壁垒。

此外，对航空物流市场而言，人员专业化程度高是进入该市场的重要壁垒。航空物流企业的成功运营涉及飞机驾驶、签派、机务维修等专业技术领域，因此优质的人力资源是航空物流企业运营的必备条件，高水平的专业技术人员及经营管理人员能够保证航空物流企业的高效运营，高素质的飞行人员、签派员和机务维修人员能够保障飞行的安全，很多专业岗位人员均需要长时间的培训和大量的实际操作，并需取得相应的专业技术资格证书。

作者：王晗

　　　总行投资银行部

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